Araba düşük ve büyük zarif, o kadar düşük değil, o kadar iyi değil. Her şeyden önce, vücudu düşürmenin temel amacı daha düşük bir ağırlık merkezine sahip olmaktır. Daha düşük bir ağırlık merkezi, daha yüksek bir viraj sınırı (teorik değer) anlamına gelir.

Ancak yolun mükemmel bir ideal düzey olmadığını unutmayın. Yolda inişler ve çıkışlar olabilir, omuzlar olabilir ve çeşitli acil durumlar da olabilir. Bu nedenle, lastiklerin fazla titreşimi emmek için serbestçe hareket etmesine izin vermek gerekir. Tekerlekler yerde daha iyidir.

Genel olarak konuşursak, daha yumuşak bir süspansiyon, titreşimleri emmek için daha güçlü bir yetenek anlamına gelir, ancak sadece yaylar yeterli değildir. Bir çocuk oyun alanında bir bahar midilli atı hayal edin, bu da uzun süre sadece bir itme ile oynanabilir, bu nedenle bir kısıtlamanın getirilmesi gerekir. Fazla hareketi filtrelemek için. Bu tam olarak şok emiliminin rolüdür. Aslında, damperler hayatta oldukça yaygındır. Örneğin, üst düzey kabin kapıları kapalı olduklarında açıkça bir direnç hissedebilir. Örneğin, araba üzerindeki çatı sapı, geri tepmenin son aşamasında otomatik olarak yavaş bir şekilde geri çekilecektir. Bu tür üst düzey his, damperle elde edilir. Şok emicilerin fiziksel ilkeleriyle başlayalım.

Tüm sistem soyutlanırsa, lastik yaylar ve amortisörlerle bağlanır, o zaman sistem, biri lastik tarafından alınan, lastik kütlesine eşit olan lastik hızlanması ile çarpılan dış kuvvet olan toplam üç kuvvet alır. İkincisi, etkisi yerinden çıkma ile çarpılan yay sertlik katsayısına eşit olan yayın elastik kuvvetidir. Üçüncüsü, damper tarafından sağlanan dirençtir ve boyutu hareket hızı ile orantılıdır. Sönümlemenin boyutunu ayarlayarak, sadece titreşimi tamamen filtrelemek için şekilde gösterilen etki elde edilebilir.

Lastiğin yolda bir yumru vurduğunu ve yukarı doğru hareket etmeye zorlandığını varsayabiliriz. Şekildeki eğri, tekerleğin yörüngesidir. Sönümleme çok küçükse, lastiğin aşırı hareket hızı nedeniyle yerden ayrılacağı ve daha sonra ileri geri sıçradığı açıkça görülebilir. Şu anda, lastiğin yere dokunduğu süre kısaltılacaktır, bu nedenle kavramanın bir kısmı feda edilir. Sönümleme çok büyükse, tekerleklerin süspansiyon yokmuş gibi çok yavaş hareket etmesine neden olur ve diğer tekerleklerin kavramalarının bir kısmını kaybetmesine neden olur. Bu nedenle, sağ süspansiyon sönümlemesi çok gereklidir, çok fazla veya çok az şey son lastiğin kavramasını etkileyecektir.

Ardından, geleneksel şok emicilerin yapısına kısa bir göz atın. Aşağıdaki şekil, geleneksel çift tüp tipi şok emici yapısını göstermektedir. Alt ucun sabit olduğu ve üst çubuğun bir sönümleme efekti oynamak için yukarı ve aşağı hareket edebileceği görülebilir. Bu çubuğun tabanına bir piston valfi bağlanır ve bu valfteki küçük deliğin boyutu sönümlemenin mukavemetini kontrol eder. Ek olarak, tüm şok emicinin altında bir valf vardır. İki valf gövdesinin işbirliği sayesinde sıkıştırma ve geri tepme sönümleme birlikte belirlenir. Genel olarak konuşursak, sıkıştırma sönümleme konforu artırmak için geri tepme sönümlemesinden daha az olacaktır.

Yukarıdaki resim üç yaygın sivil şok emiciyi göstermektedir. Çift tüp tipi, tek tüp tipi ve sıkıştırma piston tipine sahip tek tüplerdir. Bunlar arasında, çift tüplü tip en ucuz. Dezavantajı, sadece doğrudan kurulabilmesi ve yağa girmeye ve gaza girmeye eğilimli olmasıdır. Tek tüp tipinin avantajı, gazın yağ girmesini önlemek için bir gaz-sıvı ayırma pistonunun kullanılabilmesidir, ancak dezavantaj, sıkıştırma pistonunun olmamasıdır. Bu nedenle, üçüncü form sivil şok emiciler alanındaki ultra yüksek seviyeye aittir.

Sivil otomobillerin şok emici sönümlemesi üretici tarafından belirlenir ve ayarlanamaz. Yarış arabalarında, farklı pist koşulları ve farklı araç konfigürasyonları göz önüne alındığında, sönümlemenin ayarlanması gerekir, bu nedenle değişken sönüm genellikle şok emicisi kullanılır. Bazı üst düzey amortisörlerde, sıkıştırma ve geri tepme sönümleme ayrı ayrı ayarlanabilir. Daha gelişmiş şok emicilerde, sönümlemeyi düşük hızda ve yüksek hızda (araba hızı yerine şok emici hızı) ayarlayabilirsiniz, bu da çok hassas olarak tanımlanabilir. Ama sonuçta, şok emicinin yüce anlamı, tüm gereksiz titreşimi ortadan kaldıran noktaya mümkün olduğunca yakın olan yukarıda belirtilenlerdir.

Şok emici endüstrisinde önemli bir ürün olan Ohlins, DFV teknolojisi adı verilen bir amortisöre sahiptir. DFV'nin tüm işlemi, kelimenin tam anlamıyla çift akış valfi teknolojisi olarak çevrilen çift akış valfi teknolojisidir. Bu teknolojinin temel konsepti, şok emicisindeki yağı sadece bir yönde hareket etmeye zorlamaktır, böylece sıkıştırma ve geri tepme sırasında sönümlemenin tutarlı olması sağlanabilir. Aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi, düşük hızda, yağ en alt kanaldan akacaktır. Orta hızda, yağ en üst kanaldan akacaktır. Yüksek hızlarda, çarpmalardan geçerken konforu sağlamak için basınç tahliye vanasından yağ akacaktır. Kısacası, orijinal fabrikanın tek sönümlemesiyle karşılaştırıldığında, üst düzey süspansiyonlar üç aşamalı farklı sönümlemeye sahip olabilir.

Şekilde gösterildiği gibi, üst orijinal amortisördür. Küçük bir çıkıntıdan geçtikten sonra, ribauntun gecikmesine neden olan aşırı sönümleme nedeniyle lastiğin yerden çıktığı görülebilir. Ve kırmızı lastik hareketi izini dikkatlice gözlemleyerek, tüm lastiğin hareketinin nispeten yavaş ve halsiz olduğunu görebilirsiniz ve lastiğin aşağıdaki resimde sadece biraz arttığını ve hemen yere döndüğünü görebilirsiniz. .